Oder: Ist der Break-even Point wirklich erst bei 170.000 km erreicht?
Vielleicht kennen manche Fahrer von Elektroautos (Battery Electric Vehicles = BEV) die Situation. Ein Bekannter ist zu Besuch und lässt auf einmal den Satz fallen: „Du musst ja erstmal 170.000 Kilometer fahren bevor Dein Wagen weniger CO2 ausgestoßen hat als meiner.“
Ich weiß natürlich dass ein BEV einen gewissen CO2 Rucksack hat. Die Batterieproduktion benötigt viel Energie und daher stößt die Produktion eines BEV mehr CO2 -Äquivalente aus als die Produktion eines Verbrenners (Internal Combustion Engine = ICE). Mein Gefühl sagte mir, dass es vielleicht 30 Tsd. bis 50 Tsd. Kilometer sein müssten. Ich wollte es aber genauer wissen: Elektroauto gegen Verbrenner: Wer hat die bessere Klimabilanz. Oder besser gesagt, ab wann hat ein BEV die bessere Klimabilanz.
Auf diese beiden Studien bin ich gestoßen, aus denen ich verschiedene Daten heranziehen werde:
- Ein Update zur Klimabilanz von Elektrofahrzeugen von Martin Wietschel vom Fraunhofer ISI – Januar 2020
- A Global Comparison of the Life-Cycle greenhouse gas emissions of combustion engine and electric passenger cars von Georg Bieker vom ICCT -Juli 2021
Diese Studien sind teilweise sehr umfangreich und beziehen viele Variablen mit ein. Ich werde mich in diesem Artikel daher auf ein ich China produziertes Auto mit einem Akku von 60kWh Größe beschränken. Los gehts !!
Faktoren für die CO2 Bilanz von BEVs und ICEs
Folgende Faktoren möchte ich hier in die engere Betrachtung nehmen:
- Emissionen in der Batterieproduktion
- Emissionen des Stroms mit dem das BEV betrieben wird
Da moderne Batterien ohne Probleme eine Laufleistung von 400.000 km oder mehr erreichen können, beziehe ich keinen Tausch der Batterie in die Überlegung mit ein. Die ICCT Studie geht von einer durchschnittlichen Fahrleistung eines Neuwagens von 200.000 bis 270.000 km aus, ein Batteriewechsel sollte bei heutigem Stand der Batterietechnik die Ausnahme sein.
Auch die Verwertung der Batterie werde ich nicht berücksichtigen. Verschiedene Studien haben ihr nur einen geringen Effekt auf den CO2 Ausstoß bescheinigt. Dieser wird vermutlich durch mögliche Zweitnutzungskonzepte für die Batterien mehr als wett gemacht.
1. Emissionen in der Batterieproduktion
Entgegen einer früheren Studie (Romare et al. 2017), wonach die Treibhausgasemissionen bei der Batterieherstellung zwischen 150 und 200 kg CO2-äq./kWh Batteriekapazität lagen, hat sich dieser Wert mittlerweile deutlich reduziert. Effizienzsteigerungen und ein höherer Anteil an erneuerbarem Strom in der Produktion haben zu einem Wert zwischen 61 und 106 kg CO2-äq./kWh Batteriekapazität geführt. Allerdings liegen auch diese Werte noch recht weit auseinander. In der ICCT Studie bin ich auf folgende Tabelle gestoßen:
Aus der Tabelle geht also hervor, dass mein in China hergestellter LFP-Akku in der Produktion sogar unter dem Wert von 61 kg CO2-äq./kWh liegen müsste. Ich denke also für die weitere Betrachtung kann ich mich gut an den niedrigeren Wert aus der Fraunhofer Studie halten.
2. Emissionen des Stroms für das BEV
Das Fraunhofer Institut gibt den Break-even Point verschiedener Akku Größen im Vergleich zu Diesel und Benzin Fahrzeugen bei Nutzung des normalen Strommixes und bei Verwendung von Ökostrom an. Ein Großteil des Stroms den ich lade kommt aus meiner eigenen PV-Anlage, mein Stromanbieter liefert Ökostrom und auch andere Anbieter von Ladestrom liefern in der Regel Ökostrom. Klar, ich weiß dass der Strom im Netz sich nicht nach Herkunft trennen lässt, und diese Ökostrom Tarife oft eine Art von Greenwashing sind, aber besser als ein „normaler“ Stromtarif ist es allemal. Daher werde ich aus der folgenden Tabelle den Break-even point für Ökostrom verwenden.
Mein Wagen ist zwar aus dem Jahr 2022, aber i der Tabelle gibt es leider nur die Kategorien Fahrzeug aus 2019 oder 2030. Schauen wir hier also auf den Wert von 2019. In der Grafik sieht man, dass der dunkelblaue Balken sowohl bei Diesel vs. BEV als auch bei Benzin vs. BEV bei ca. 26.000 km liegt.
Fazit: Der Break Even point meines Model 3 RWD liegt bei einer Fahrleistung von 26.000 km
Ich habe versucht, es so realistisch wie möglich darzustellen. Ich komme für mein Auto ab einer Fahrleitung von 26.000 km auf eine bessere Klimabilanz als wäre es ein durchschnittlicher Verbrenner. Wenn man davon ausgeht dass ein Auto im Durchschnitt ca. 200.000 bis 270.000 km in seinem Leben fährt, kann man sich vorstellen wie viel CO2– Äquivalente ein heute gekauftes Elektroauto gegenüber einem Verbrenner hat.
Quellen:
Wer die CO2 Bilanz zweier spezieller Autos direkt miteinander vergleichen möchte, für den habe ich im Internet dieses nützliche Tool des TCS in der Schweiz gefunden:
Meine Erfahrung mit einem BEV als Dienstwagen im Vertrieb findest Du hier
